Aeroporto di Biella. Un amico mi mostra l’ultimo numero di Sport Aviation, la rivista mensile edita dalla Experimental Aircraft Association statunitense, stampata in più¹di 120.000 copie. Sulla copertina la foto di un bellissimo biplano inglese della I Guerra Mondiale: un SE5a.Un amico mi rivolge una domanda a bruciapelo: dai, lo facciamo anche noi? La mia risposta, senza pensarci un attimo: si, lo facciamo. Questa la cronaca dei pochi secondi durante i quali ho inconsapevolmente indirizzato la mia vita verso una impresa che mi ha segnato profondamente e positivamente. Col senno di poi, posso dire di essere stato baciato sulla fronte dalla Dea Bendata perché questa decisione presa senza un minimo di razionalità , mi ha avviato verso una vera impresa: 5.500 ored i lavoro manuale spese nell’arco di 14 anni.
All’apertura dei disegni di costruzione acquistati in Canada, confesso di essere stato assalito da profondo sconforto, tipico dei momenti in cui ci si rende conto di mille problemi, insomma tipico dei momenti di confusione mentale. E’ bastato poco però a riprendere contatto con la realtà; la mia associazione al Club Aviazione Popolare mi ha permesso in breve di conoscere persone che con la loro esperienza ed i loro consigli, un poco alla volta, mi hanno fornito le informazioni necessarie a reperire le normative tecniche, burocratiche ed a reperire i materiali aeronautici. Mi piace qui ricordare colui che ritengo un maestro nella tecnica di costruzione aeronautica in legno, il Sig. Gianni Tieppo di Lonate Pozzolo (VA), uno dei fondatori del CAP; tante sere sono trascorse ascoltandolo ed assimilando tutto quanto la sua esperienza gli permetteva di trasmettermi: le caratteristiche meccaniche dei vari tipi di legno, le normative di qualità , i metodi di taglio, di incollaggio, di rinforzo e di preservazione. Particolarmente interessante sono state le lezioni circa le normative di collaudo dei materiali, ovvero dei metodi di prova a rottura dei vari tipi di legno impiegati e delle colle. Il legno: materiale nobile, il più nobile che la natura abbia saputo generare. Ho imparato a riconoscerlo ed a sentirlo. Si, a sentirlo; il legno parla ! Il suo colore, la sua consistenza, le venature ed il profumo. Per il mio biplano ho scelto di utilizzare lo spruce, un abete che cresce esclusivamente lungo la fascia di costa bagnata dal Pacifico e che si estende dalla California fin su verso il Canada; il classico legno aeronautico, che combina in modo ottimale resistenza meccanica al peso specifico, alla uniformità delle venature, alla bassa consistenza di resina .Il sig Tieppo mi ha fornito 8 longheroni grezzi per le 4 semiali che erano di legno così perfetto da essere dei capolavori di natura !Campioni di questi longheroni sono stati inviati al Politecnico di Milano per eseguirne prove a rottura, con risultati superlativi. Per le fiancate ed il fondo della fusoliera ho preferito impiegare compensato di mogano marino da 3 mm di spessore, di alta qualità, e compensato di betulla aeronautico per gli spessori minori. La colla utilizzata è stata la Aerolite 306, a base sintetica, resistente alle intemperie, alle muffe ed alla prolungata esposizione all’acqua. Fu utilizzata già durante la II Guerra Mondiale dagli Inglesi per costruire il Mosquito, famosissimo caccia-bombardiere bimotore, il più veloce tra tutti, costruito interamente in legno a causa della cronica penuria di alluminio. Il legno, stupendo prodotto della natura! Ben stagionato e ben preservato si conserva nel tempo meglio dei metalli; non meravigli il fatto che esistono più aerei antichi in legno e tela, volanti, che aerei in metallo . Il legno non si corrode! Non meravigli il fatto che il più grande aereo che sia mai stato costruito, lo Spruce Goose è in legno; 97,54 m di apertura alare, 75 m la lunghezza, equipaggiato con 8 motori da 3.000 hp ciascuno. L’artefice fu l’eccentrico miliardario americano Howard Huges, che volle a tutti i costi realizzare, durante ed a guerra finita, il gigantesco aereo nonostante la negazione da parte del Ministero competente statunitense dei materiali di alluminio, ritenuti indispensabili perla produzione bellica.
La costruzione inizia nel 1984, con lo studio approfondito dei disegni e con la preparazione dell’elenco di tutto il materiale in legno necessario, in forma di listelli, longheroni, fogli di compensato. Il Sig Tieppo, come già accennato, mi fornisce tutto il materiale che amorevolmente dispongo su scaffali perfettamente piani e ben riparati dalla polvere, nella mia cantina, molto ampia, asciutta e, alla necessità, ben aerata e riscaldata. Nel frattempo costruisco appositamente un tavolo molto solido, con la superficie di lavoro perfettamente piana ed orizzontale, adatto alle dimensioni della fusoliera e delle semiali. La fiancate della fusoliera in compensato marino, sono le prime ad essere preparate e ad essere posizionate in uno scalo di assemblaggio costruito con precisione anche se con materiali di recupero; uno scalo da usarsi una sola volta ovviamente. Ottenuto in questo modo uno scatolone con una vaga forma di fusoliera, il lavoro prosegue con la costruzione delle centine delle quattro semiali. Queste, formate da una anima in tre parti, ottenute ritagliandole di fogli di compensato marino secondo una precisa disposizione delle fibre, e da due listelli di spruce, sono ottenute per incollaggio in una dima appositamente costruita. Con i longheroni rifilati a disegno alle estremità e le centine rifinite in ogni piccolo particolare, è il momento di preparare lo scalo di costruzione delle semiali sistemandolo sul tavolo di lavoro, perfettamente piano. Le stesse sono completate dai listelli formanti il bordo di entrata e di uscita e da laminati formati le estremità. Seguono l’installazione delle controventature interne, formate da bacchette in acciaio inox con filettature alle estremità ricavate per rullatura, e dai tubi lavoranti a compressione installati tra il longherone anteriore e posteriore. La cabane, ovvero l’insieme di quattro puntoni e della sezione centrale dell’ala superiore e costituente la parte strutturale più importante dell’aero, prende forma e viene installata provvisoriamente sulla fusoliera .Segue la impegnativa costruzione degli impennaggi posteriori, deriva e timone, stabilizzatore ed elevatore e la successiva loro installazione provvisoria sulla coda della fusoliera. Eˆ la volta delle gambe del carrello, in legno di larice, ciascuna in tre parti fresate ad incastro nella parte inferiore. Con la costruzione del sedile, in legno ovviamente, costruito e posizionato a mia misura, in pratica è terminata il lavoro riguardante il legno inizia infatti il lavoro per la costruzione del castello motore, del serbatoio del carburante, della cofanatura del motore, dei collettori dei gas di scarico, dell’assale del carrello completo di freni a tamburo e di ruote, dei comandi di volo. Particolare impegno è stato richiesto dalla cofanatura del motore avente anteriormente un finto radiatore ottenuto per battitura ed internamente delle paratie necessarie al convogliamento dell’aria di raffreddamento (I biplani hanno tutti una caratteristica comune, quella di essere ricoperti di tela). Ai tempi della Grande Guerra si usava il lino od il mako; ho preferito in questo caso utilizzare del tessuto in poliestere termoretraibile per motivi di rispetto delle normative più moderne. Un lavoro questo interminabile, pur eseguito con precisione e cura a valle di pazienti ed innumerevoli prove. Infine Dark Olive Green per le superfici superiori e laterali della fusoliera e giallo paglierino per le superfici inferiori delle semiali. Il camouflage adottato è quello del Major James Thomas Byford McCudden, uno degli assi inglesi più famosi, appartenuto all’altrettanto famoso 56 Squadron basato ad Elstree Blanche, sul Fronte Occidentale. Ho portato in volo il mio biplano per la prima volta il 19 Nov. 1998, dopo 5.500 ore di lavoro, dopo 14 anni.